從荒草叢生的城區“處女地”到豪華商圈的逐漸浮出，珠江新城不到7平方公里的土地花了20年的時間。接下來，同樣以豪華商圈作為“墾荒啟動由頭”的廣州南站，擬將這個時間縮短為5年。為了實現這一宏大目標，日前在廣佛同城化第四次市長聯席會議上，廣佛敲定百億投資建成“佛山西站至廣州南站”的軌道交通線。廣州市市長萬慶良表示，廣佛兩地的中心區、交界處，都可以共同打造同城化的重點區域和發展平臺，比如金沙洲片區、廣州南站片區等。 南站核心區建設會否動了廣州珠江新城的奶酪？它能否在如此短的時間內實現自己的目標？軌道樞紐能否撬動南站片區跨越式發展成泛珠三角CBD？ 5年再造一個核心區 根據規劃，火車南站核心商務區有一個沿東西走向的中軸廣場，橫跨火車站長度約2公里。這片區域的建設亮點是350米高標志性塔樓，與391米高的中信廣場僅僅相差41米，將成為僅次于珠江新城西塔、東塔和中信廣場的廣州第四高樓。至于南站最高樓將是何等模樣，26日開始啟動的“南站核心商務區規劃與單位設計方案公眾咨詢活動”，市民可以選擇合心水的設計方案，投上一票。(南方都市報 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都網) 而這還不是最大的手筆。記者獲悉，廣州南站將開建全國最大規模地下空間，總建筑面積達到111萬平方米，是珠江新城地下空間的兩倍體量，項目計劃于2012年動工，并于2015年底建成。凡此開發、布局與珠江新城頗為相似，“要點在于，依托高端商務的發展，打造城市新商圈。”在楚睿商業咨詢CEO黃文杰看來，廣州南站已經成為香港與中國內地連接的通道，交通路網極為發達，而城際捷運系統的逐步完善將給商業發展帶來疊加效應，若規劃合理，政策給力，開發得力，“南站有望超越珠江新城，成為輻射整個華南板塊的新型CBD.”“南站是最后一塊挨近廣州市中心，處于泛珠三角地理幾何中心，交通發達，騰挪空間夠大的處女地。”世聯地產董事長黎振偉告訴南都記者，南站的區位價值毋庸置疑，商圈速建的關鍵在于政府投入和政策配套。 推地暫緩？ 廣州市國土房管局土地公告顯示，本應在10月24日公開交易的廣州南站首批9宗地塊，被推遲至26日（2塊）及11月1日（7塊）入市，并宣布4宗廣州南站土地出讓款可分期支付。此外，廣州南站現已建成武廣高鐵，目前正建設及規劃貴廣、南廣、廣深港高鐵、廣珠城際快軌、廣莞惠城際快軌等多條鐵路客運線路。未來將實現與地鐵2號線、7號線、20號線和“佛山西站至廣州南站”的換乘，建成華南地區的客運交通樞紐，預計到2020年，南站一年將匯集8500萬客流。 目前，廣州市政府對整個南站核心區的前期開發已經投入50多億元，而光是“佛山西站至廣州南站”軌道交通線建設，預計其總投資就達114.8億元。 凡此舉措直擊商圈建設要害，“天河的太古匯建設過程長達10年，其間為電站和地鐵出口等問題反反復復爭取，拖了很長時間。南站規劃避免了今后建設過程中的波折。”廣州太古地產代表表示。 嗅覺敏銳的地產開發商紛至沓來，目前意向投資南站商圈有南豐中國、新世界中國、新鴻基、和記黃埔、太古、萬科、保利等等。耐人尋味的是，“南豐中國”此前曾一口氣提交7宗南站土地的勾地意向書，現在市場最新消息卻稱“南豐中國已決定退出南站勾地”。而南豐中國方面則表示，“暫時不作回應。”“政府可能有意放緩推土節奏，以一住宅、一商業兩塊土地試探市場。”中原地產總經理黃韜告訴南都記者，此前公開資料顯示，南站計劃出讓的經營性用地多達31宗，并且賣地的策略是“先推中心區的優質地塊，逐漸向邊緣推進。” 如何啟動？ 現在看來，整個南站商務核心區的布局“開篇宏偉，中篇有序”。但是，“比起建筑等空間規劃，南站片區的產業規劃更為重要。”黎振偉告訴南都記者，CBD、核心區的頭銜是需要商業、金融、旅游等具體詳盡的產業群布局作支撐的。 “廣州南站并不是總部基地，不大可能一蹴而就做‘高端商務’，上馬一堆寫字樓。而南站一帶的商業氛圍也并不足以支撐做都市級商圈，比較現實的做法是做成區域性商圈。”雅卡商業規劃運營機構董事長鄧國堅提出質疑，“在此之前，我也曾代表‘南豐中國’參與珠江新城地下空間項目的競拍，最終拿地成本太高，投資回報周期過長促使南豐退出。珠江新城尚且如何，何況南站？！” 如何才能縮短南站核心區的建設周期？業界普遍認為，“5年的時間過于樂觀，按照商圈建設的客觀規律，至少需要10年時間來歷練。”在這個進程中，最先入市的一住宅、一商業兩塊土地至為關鍵。“可能就像六運小區和天河城造就天河商圈一樣，啟動項目會對整個商圈起到定調的作用。考慮到商業建設需要人氣作依托，人氣聚集需要商業來帶動，建議南站的試水項目以‘城市綜合體’的模式來打造。”楚睿商業咨詢CEO黃文杰如是說。 在具體的產業布局上，“番禺的長隆已經立起休閑旅游的招牌，而萬博中心的奧特萊斯也是頗有聲譽。基此，南站商圈不妨以旅游商務、世界工廠展示等等切入，規劃的重心是如何將南站和長隆、迎賓路的商業氛圍連接起來，全盤考慮番禺片區乃至廣佛同城的布局，而不是‘欲與珠江新城試比高’。”鄧國堅進一步建議。事實上，廣州市市長萬慶良在日前舉辦的廣佛同城化第四次市長聯席會議上也表示，廣佛兩地的中心區、交界處，都可以共同打造同城化的重點區域和發展平臺，比如金沙洲片區、廣州南站片區等。造城才剛剛開始，南站一切皆有可能。 地理論見 第四商圈的自由空氣與珠三角商業之核 “城市空氣使人自由”。無論廣州南站的宏偉愿景能否達成，圍繞它所產生的種種爭議每每使人重新感受到這句西方名言———彈與贊，得與失，各種觀點的交鋒如今正將廣州南站置于一個開放話語體系下的焦點位置。 長期以來，一些地區的經濟帶動功能在區域競爭與較量中日漸抵消。它們制定了激動人心的指標體系，沉迷于各自的中長期規劃而不能自拔。這些各自為政的現代化規劃，很少能夠從地區發展的層面審視城市發展，無法以整體觀念解決地區問題，實際上成為了一種對區域合作進行反動的借口與遁詞。廣州南站商圈的放手一搏能否打破這一痼疾進而為地區發展闖出一條新思路值得拭目以待。 廣州“東進”戰略造就了天河商圈奇跡，在廣州城市“南拓”戰略格局不斷推進之下，如今南部番禺商圈正迅速崛起，隨著萬達廣場、天河城等商業大鱷搶灘進駐后，廣州南站明年還將開建111萬平方米的全國最大規模地下空間。龐大的商業業態聚集，番禺能否消化？在廣州商圈群雄并起的鏖戰中，番禺核心競爭力何在？南站作為珠三角交通中心優勢的區域，又如何打造商業區位上的珠三角之核？ 亞洲最大交通樞紐以及廣闊的土地，無疑是現在番禺商圈的最大賣點。但問題在于，交通樞紐能否帶來消費力？過客如何轉化為顧客？番禺數年前即已提出要做廣州的第四商圈，然而現實仍然是大批番禺居民住在番禺，消費卻跑去廣州市區。昨日番禺區出臺《關于加快區旅游業發展建設旅游強區的若干意見》，未來5年將通過財政杠桿、金融政策激勵等途徑，計劃用5年的時間，把番禺區打造成為國家級旅游強區和珠三角旅游休閑中心。計劃從2012年起，區財政每年安排1000萬元設立旅游發展專項資金，主要用于對旅游的規劃修編、品牌宣傳、市場推廣，通過財政杠桿、金融激勵政策等途徑，推動番禺區成為旅游強區，并通過打造嶺南文化旅游、生態休閑度假旅游、商務旅游、購物旅游、節慶旅游、體育旅游等高端產品。力爭到2015年該區旅游接待總人數達到3415萬人次，旅游總收入達到160億元。
凡此種種疊加到一起，一個以客運火車站為放射極點的大規模商旅經濟圈是否會順理成章出現？有業內人士認為，番禺的商業應與廣州老城區錯位經營，目標消費群主要鎖定在番禺本地和周邊珠三角城市，如東莞、中山和佛山等，利用番禺的區位、交通優勢把周邊地區的消費群吸引過來，使番禺真正成為“一小時黃金都市圈”的商業核心。也有人士提出隨著汽車購物時代的到來，番禺商業項目的高端化和大型化將會吸引越來越多市內消費人群，利用其后發優勢，高起點超前規劃，將打敗越來越擁擠的老城區商圈。 早在20世紀初期，西方城市規劃的先驅們即已認識到解決城市問題不能局限在狹小的市區范圍之內，必須把城市核心區與周邊區域聯合起來。美國學者芒福德更為明確地提出區域整體發展理論，他說：“真正的城市規劃必須是區域規劃。”番禺第四商圈與南站核心區的建設與規劃不能教條般用過去的理論亦步亦趨，而要創造性地尋求從區域層面來解決城市問題的可行路徑。 名詞解釋 核心區即城市中心區。1992年～1993年間，《廣州新城市中心區-珠江新城規劃》出臺，珠江新城正式以“廣州新城市中心區”登場。而后，隨著珠江新城晉升為國家級中央商務區，核心區的說法也逐漸被CBD所取代。但廣州CBD的次區分化由于某些功能的跳躍性遷移，被分裂成功能不同的多核結構，有人預測南站就有可能跨越式發展成銜接珠三角城市的華南CBD. 
 (南方都市報
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