| 中國(guó)的物流成本高，這是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，已經(jīng)成為影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的嚴(yán)重問(wèn)題。其原因有三個(gè)方面： 一是物流運(yùn)輸中各種收費(fèi)太多，亂收費(fèi)、多收費(fèi)、高收費(fèi)、不合理收費(fèi)現(xiàn)象十分普遍，包括道路的收費(fèi)、管理的收費(fèi)、辦理各種證件的收費(fèi)等等。 近20年新建的大部分高等級(jí)公路，由公共產(chǎn)品部分地蛻變?yōu)闇?zhǔn)公共產(chǎn)品，甚至是私人產(chǎn)品，高速公路以公共設(shè)施的名義，轉(zhuǎn)化成某些利益集團(tuán)牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工資、轉(zhuǎn)移支出等途徑實(shí)行利益輸送。從投資主體選擇、工程預(yù)算到工程招標(biāo)等就埋下了高收費(fèi)的伏筆。一些高速公路的預(yù)算按照所謂“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”，但實(shí)際采購(gòu)和施工過(guò)程中，投資方、中標(biāo)方、施工方都不約而同地“拼命節(jié)約”，導(dǎo)致出現(xiàn)不少“豆腐渣”工程。 我國(guó)公路貨運(yùn)的主要成本，一是超高的過(guò)橋、過(guò)路費(fèi)，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費(fèi)。這就是所謂的“兩高一亂”。 二是雖然收費(fèi)很多，但是很多地方的物流設(shè)施還很落后，如輪渡、倉(cāng)儲(chǔ)和碼頭等，大量的落后設(shè)施直接導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升，因?yàn)樗槐憬�、效率低。而不便捷正是各種公路收費(fèi)擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由于收費(fèi)過(guò)高，各類企業(yè)為了降低成本，在考慮選擇公路、水運(yùn)或鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，不得不舍近求遠(yuǎn)，甚至繞道，以時(shí)間占用換取物流費(fèi)用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設(shè)施的使用、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)的布局以及運(yùn)輸工具的使用。公路收費(fèi)里程長(zhǎng)，站點(diǎn)密、收費(fèi)高、罰款亂。眾多的收費(fèi)站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據(jù)報(bào)道，美國(guó)的9萬(wàn)多公里高速公路當(dāng)中只有8.8%是收費(fèi)路段，全世界14萬(wàn)公里收費(fèi)公路有10萬(wàn)公里在中國(guó)。中國(guó)幾乎所有的高速公路都是收費(fèi)公路，公路的公共性質(zhì)蕩然無(wú)存。 三是物流的管理體制、運(yùn)行機(jī)制不成熟。譬如，很多部門都在管物流，但是管理重復(fù)且不到位，導(dǎo)致我們的物流成本過(guò)高。 物流成本過(guò)高的問(wèn)題，政府必須從整體體制和戰(zhàn)略上解決，也就是要從整個(gè)企業(yè)的整體發(fā)展和運(yùn)行提速、減負(fù)，減輕各種負(fù)擔(dān)。 最難解決的就是道路收費(fèi)。一些公路投資部門或營(yíng)運(yùn)部門，實(shí)際上，就是一些半明半暗的小集團(tuán)利益或私人投資，為了多收費(fèi)和高收費(fèi)，盡可能多地設(shè)置罰款機(jī)會(huì)和金額，成了一種“潛規(guī)則”。于是，本來(lái)是公共投資的公路卻變成私人投資的公路，本來(lái)是免費(fèi)的卻變成收費(fèi)的，本來(lái)是少收費(fèi)的變成多收費(fèi)的，本來(lái)已經(jīng)收費(fèi)到期卻一直延期收費(fèi)�！百J款修路，收費(fèi)還貸”這個(gè)在工業(yè)化初期和原始積累初期采取的短期對(duì)策，卻被一些利益部門和集團(tuán)無(wú)限放大，以致樂此不疲。 所以，要解決這個(gè)問(wèn)題必須要從體制上打破這些壟斷集團(tuán)的強(qiáng)取豪奪、掠奪式的對(duì)全體社會(huì)的傷害，不能把公共的基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)成某個(gè)人、小團(tuán)體利益的工具。
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