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一是物流運輸中各種收費太多，亂收費、多收費、高收費、不合理收費現(xiàn)象十分普遍，包括道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等。

近20年新建的大部分高等級公路，由公共產(chǎn)品部分地蛻變?yōu)闇使伯a(chǎn)品，甚至是私人產(chǎn)品，高速公路以公共設施的名義，轉化成某些利益集團牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工資、轉移支出等途徑實行利益輸送。從投資主體選擇、工程預算到工程招標等就埋下了高收費的伏筆。一些高速公路的預算按照所謂“國際標準”，但實際采購和施工過程中，投資方、中標方、施工方都不約而同地“拼命節(jié)約”，導致出現(xiàn)不少“豆腐渣”工程。

我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋、過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這就是所謂的“兩高一亂”。

二是雖然收費很多，但是很多地方的物流設施還很落后，如輪渡、倉儲和碼頭等，大量的落后設施直接導致運輸成本上升，因為它不便捷、效率低。而不便捷正是各種公路收費擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由于收費過高，各類企業(yè)為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過程中，不得不舍近求遠，甚至繞道，以時間占用換取物流費用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設施的使用、倉儲運輸網(wǎng)點的布局以及運輸工具的使用。公路收費里程長，站點密、收費高、罰款亂。眾多的收費站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據(jù)報道，美國的9萬多公里高速公路當中只有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。中國幾乎所有的高速公路都是收費公路，公路的公共性質蕩然無存。

三是物流的管理體制、運行機制不成熟。譬如，很多部門都在管物流，但是管理重復且不到位，導致我們的物流成本過高。

物流成本過高的問題，政府必須從整體體制和戰(zhàn)略上解決，也就是要從整個企業(yè)的整體發(fā)展和運行提速、減負，減輕各種負擔。

最難解決的就是道路收費。一些公路投資部門或營運部門，實際上，就是一些半明半暗的小集團利益或私人投資，為了多收費和高收費，盡可能多地設置罰款機會和金額，成了一種“潛規(guī)則”。于是，本來是公共投資的公路卻變成私人投資的公路，本來是免費的卻變成收費的，本來是少收費的變成多收費的，本來已經(jīng)收費到期卻一直延期收費。“貸款修路，收費還貸”這個在工業(yè)化初期和原始積累初期采取的短期對策，卻被一些利益部門和集團無限放大，以致樂此不疲。

所以，要解決這個問題必須要從體制上打破這些壟斷集團的強取豪奪、掠奪式的對全體社會的傷害，不能把公共的基礎設施，當成某個人、小團體利益的工具。