根據廣東省年初的部署，2011年將安排包括數條城際軌道線路在內的280個重點項目，總投資超過3萬億元。已經獲得國家發(fā)改委批復的修編后的珠三角城際軌道交通方案，原本涉及23條軌道交通線，初步估算投資金額約3700億。目前已經建成了廣珠城際和廣佛地鐵，與正在建設中的穗莞深、莞惠、佛肇三條線路將構成以廣州為中心的第一期城際大通道。廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶分析，預計珠三角城軌項目將直接帶動超過1000億的鋼鐵和水泥等建材產業(yè)產值和超過600億的裝備制造業(yè)產值。“更重要的是，交通一體化將直接促進區(qū)域內的客流、商流和物流的高效流動，呈現巨大的同城化效應。文見2011年11月17日《21世紀經濟報道》05版，記者宋菁。原題目為：廣東借大項目轉型：城際軌道網建設鋪路。 “十二五”開局年接近尾聲，各�。ㄊ�、區(qū)）前三季度的GDP大排名預示了今年的經濟競逐座次。 今年前三季度，廣東、江蘇、山東的GDP總值分別為36953.15億元、35113億元和33030.9億元。廣東省的GDP總量雖然仍位居全國榜首，但與隨后的江蘇、山東差距逐漸縮小。 廣東省社科院宏觀經濟研究所副所長成建三透露，按照估算，2012年全國GDP總值第一把交椅很可能要由廣東讓位于江蘇，到2013年，山東亦可能在經濟總量上超越廣東。 根據廣東省年初的部署，今年將安排包括數條城際軌道線路在內的280個重點項目，總投資超過3萬億元。廣東省發(fā)改委人士表示，重大項目具有投資總量大、產業(yè)關聯度高、輻射效應強等特點，是推動經濟社會發(fā)展和轉變經濟發(fā)展方式的引擎和抓手。 其中，作為珠三角一體化的重要抓手，廣東省將城際軌道項目和綠道項目列為實施《珠三角改革發(fā)展規(guī)劃綱要》的“一號工程”。 前述省發(fā)改委人士透露，目前珠三角城際軌道交通網絡建成和在建的里程已經超過400公里，今年主要在建項目穗莞深、莞惠、佛肇三條線路的建設資金，省里已經悉數撥付，確保工程進度正常推進。珠三角城際軌道交通網的建設進程暫未受到鐵路建設資金緊張的影響。 今年前三季度，廣東省重點項目完成投資2946.5億元，占全社會固定資產投資比重達26%，成為帶動投資較快增長的重要力量。 最大基建投資投向軌道建設 已經獲得國家發(fā)改委批復的修編后的珠三角城際軌道交通方案，原本涉及23條軌道交通線，初步估算投資金額約3700億。目前已經建成了廣珠城際和廣佛地鐵，與正在建設中的穗莞深、莞惠、佛肇三條線路將構成以廣州為中心的第一期城際大通道。 此后這一“一號工程”又調整為16條線路，總計1478公里，建設規(guī)模較早前修編方案有所縮減。 據本報了解，在建中的穗莞深、莞惠和佛肇三條線路總投資規(guī)模分別為205億元、342.8億元以及213.8億元，投資估算已經較可行性報告中的估算有所調高。其中，莞惠項目今年1-9月份完成投資額27.4億元，符合項目投資預期。 前述廣東省發(fā)改委人士表示，因為地方政府的全力保障，今年的城軌建設資金到位情況沒有受鐵路建設資金緊張這一大環(huán)境影響。但是，明年的投資建設計劃暫時還未有安排。 作為廣東在基礎設施建設方面最大手筆的投資，珠三角城際軌道交通網究竟是鐵道部與廣東省共同出資，還是主要依靠廣東省自籌資金完成項目，早前已經先后調整了三次。從部省合作到廣東省獨力建設再到重回部省合作。 但是今年3月份以來，鐵道部鐵路建設資金日趨緊張，目前尚不清楚明年的珠三角城際軌道項目建設資金能否獲得鐵道部注資。上述人士表示，整個珠三角城際軌道交通網絡的建設進展，取決于項目資金的落實情況。 穗莞深、廣惠、佛肇城際三條線路2009年、2010年總計投入大約200億左右的建設資金計入省方出資，去年8月中旬廣東與鐵道部簽署新的推進廣東鐵路建設的會議紀要后，省部雙方出資比例仍將維持1︰1。 以穗莞深城軌為例，200億左右的建設資金原本計劃是銀行貸款支持100億左右，剩余近百億由廣東省級財政、國資企業(yè)以及地市財政共同出資。地市財政可能以征地拆遷費用折價入股。而該項目重新回到部省合作框架后，銀行貸款以外的100億左右的投資則將由廣東省與鐵道部按照1︰1比例分擔。 重點項目驅動區(qū)域轉型升級 大項目驅動與區(qū)域的轉型升級有關。廣東省發(fā)改委主任徐建華說，今年的280個重點項目有三個明顯特征，一是高水平建設基礎設施工程，可促進區(qū)域協調發(fā)展；二是突出轉型升級，著力建設現代產業(yè)體系；三是普惠共享，著力建設民生保障工程。 這280個重點項目總投資31508億元，年度計劃投資4300億元。項目總投資及年度投資規(guī)模均為歷年來新高。 中國交通運輸協會副會長王德容告訴記者，珠三角城軌的第一訴求是優(yōu)化現有的交通運輸結構，以珠三角當前的人口密度，上城軌已經迫在眉睫。對于這一帶有公益性質的路網建設，社會效益是擺在第一位的，項目本身的盈虧要放在其后。 事實上，在2008年廣東省著手修編原有珠三角城際軌道交通方案的時候，就已經研究并借鑒了倫敦、巴黎、紐約、京阪神等大都市圈軌道交通發(fā)展的經驗，立足珠三角同城化需要，把規(guī)劃線路從原來的5條增加到23條，線網總長從原來的約600公里，增加到近1890公里，投資預算也從1000億大幅增加至3700億。規(guī)劃預計，建成后珠三角城軌，網絡密度將接近巴黎都市圈和東京都市圈的水平。 根據廣東省此前公布的《關于加快推進珠江三角洲區(qū)域經濟一體化的指導意見》，到2012年，廣東要基本實現基礎設施一體化，初步實現區(qū)域經濟一體化；到2020年，實現區(qū)域經濟一體化和基本公共服務均等化。 鐵路系統的分析人士指出，除了時間上的節(jié)省、替代公路外，沿線房地產價值的提升和生產力布局的調整也是城軌的溢出效應之一，不過這些效應要待項目投入使用數年后才能看到明顯效果。 廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶分析，預計珠三角城軌項目將直接帶動超過1000億的鋼鐵和水泥等建材產業(yè)產值和超過600億的裝備制造業(yè)產值。“更重要的是，交通一體化將直接促進區(qū)域內的客流、商流和物流的高效流動，呈現巨大的同城化效應。 |
