| 地鐵為廣州的商業發展和城市規劃帶來了哪些不一樣的精彩？靠近地鐵的商圈是否一定就會興旺？每日乘地鐵來往于城郊之間的“鐘擺族”是廣州城市擴張的必然產物嗎？在14日上午舉行的首屆中國地鐵經濟高峰論壇上，來自暨南大學、廣東商學院、廣州市社科院等高校及科研機構的專家圍繞上述話題展開互動，點評廣州地鐵經濟的發展前景。廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶分析說，地鐵人流未必就等于商業客流，地鐵可以帶來人流也可以帶走人流。靠近地鐵的商圈能否成功，關鍵還是看是否有獨特的吸引力，從而讓過客成為顧客。報道見2011年12月15日 《南方日報》GC02版，由記者袁丁 陳紫綸采寫，原題目為：專家縱論地鐵經濟大膽預測——“地鐵帶動，郊區房價或超城區”。 地鐵為廣州的商業發展和城市規劃帶來了哪些不一樣的精彩？靠近地鐵的商圈是否一定就會興旺？每日乘地鐵來往于城郊之間的“鐘擺族”是廣州城市擴張的必然產物嗎？在14日上午舉行的首屆中國地鐵經濟高峰論壇上，來自暨南大學、廣東商學院、廣州市社科院等高校及科研機構的專家圍繞上述話題展開互動，點評廣州地鐵經濟的發展前景。暨南大學管理學院教授胡剛認為，未來5—10年，廣州通往外圍的地鐵建設將大大推動城市的多中心化和郊區化進程，他大膽預測，屆時郊區的房價甚至可能超過城區。 “不是想象的那么好。”王先慶說，“因為更多的佛山人都去廣州購物了，天河城每天都有不少客人是佛山來的。”王先慶還舉例說，以前江南西是一個很旺的商圈，但是地鐵開通后，很多客人流失，去了北京路。 彭澎也認為，地鐵帶旺商圈的經驗不能簡單復制。天河城、正佳廣場的興旺，都得益于地鐵一號線的人流，不過最近同樣靠近地鐵的萬菱匯卻傳出有不少商家撤場的消息，經營狀況不是很樂觀。 針對這種情況，王先慶分析說，地鐵人流未必就等于商業客流，地鐵可以帶來人流也可以帶走人流。靠近地鐵的商圈能否成功，關鍵還是看是否有獨特的吸引力，從而讓過客成為顧客。比如天河商圈，從西向東形成了商貿業、電子業的多樣化銜接，每個大型商業設置都有不同的定位，商圈整體上實現了商業形態的組合與商業定位的轉型。 王先慶建議，未來廣州地鐵商圈可以通過地鐵線的連接，實現”手拉手“，向商業帶的方向發展。比如廣州天河商圈，就可以與崗頂商圈逐步連成一體，讓周邊四個地鐵站形成帶狀商業，輻射效應可以更加明顯。從差異化發展的角度而言，各商圈在購物以外，應該盡可能增加消費附加值，其業態包括休閑、餐飲、旅游、文化、娛樂等等。 不過，專家也提醒說，雖然商業旺地大多都靠近地鐵，但靠近地鐵的商鋪卻未必一定會旺。 “廣佛地鐵剛剛開通時，佛山很多靠近地鐵的商圈比如千燈湖，都舞獅慶祝，不過后來卻發現情 贊嘆 13%商業面積產生31%銷售收入 人們常說，火車一響黃金萬兩，而廣東商學院教授、廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶則認為，地鐵一通，同樣是黃金萬兩。他表示，由于南北兩個方向存在地理限制，廣州近500年來始終呈現出一種扁平狹長的城市形態，人們的生活、工作局限在從荔灣到員村的東西方向上。從1997年開始陸續開通的廣州地鐵網，真正拉開了廣州的城市結構。尤其是地鐵站點與廣州1500多家專業市場、150多個購物中心相結合時，產生了巨大的商業能量。 王先慶提到，香港地鐵是全世界少數幾個實現了盈利的地鐵，其成功要素之一就在于地鐵站與商業設施無縫連接，從而形成了“一站式”購物模式。而在中國內地，廣州地鐵的經營和運作模式最接近香港地鐵。在交通上，廣州地鐵實現了與汽車、火車、居民區、商業區的有效銜接，使得地鐵商業能夠擁有更多的客源；在用地上，廣州地鐵盡量將地鐵站口開到有人氣、有商業氛圍的地方，從而帶動沿線商業網點的配套。在這種模式下，廣州地鐵不僅在過去造就了天河城商圈日客流90萬人次的神話，近期隨著2號線延長線的開通，萬達廣場、五號停機坪項目都隨著地鐵的開通而陸續進駐，為白云新城商圈注入了活力。 廣州市社科院研究員、廣東體制改革研究會副會長彭澎也認為，廣州是內地將“地鐵上蓋”的商業優勢發揮得最為充分的城市。全市90%以上的大型購物中心都位于地鐵站周邊，造就了天河商圈、農林下路商圈、中華廣場商圈、北京路商圈、上下九商圈、崗頂商圈、環市東商圈、珠江新城商圈和白云新城商圈等九大商圈。此外，地鐵上蓋還在不斷創造新的商業機會。“比如最近，我發現越來越多的人會選擇在地鐵附近招待客人，因為要喝酒，這樣可以避免酒后駕車。這又是一個商機。”彭澎說。 14日論壇上公布的一組數據也證明了專家的判斷。瑞士CBC調研公司近期的一項調查顯示，廣州地鐵站方圓500米范圍內的商業面積僅占全市商業面積的13.5%，但社會消費品零售總額卻占到全市的31.4%。 提醒 地鐵人流未必就是顧客流 建言 郊區地鐵沿線建多功能城市綜合體 在帶旺沿線商業機構的同時，廣州地鐵還讓廣州市民的居住范圍有了極大擴展，但也帶來了嚴重的交通問題。其中最為典型的莫過于來往于中心城區和番禺的三號線。屢屢有家住番禺的市民哀嘆，擁擠的三號線可以毀掉人一天的好心情。此外，教育、醫療、商貿等配套設施的不完備，也困擾著隨地鐵而居住到廣州外圍的市民，不少在番禺購房的年輕人生了小孩后又遷回市區，只為讓下一代有個好學位。 在暨南大學管理學院教授胡剛看來，這既是廣州城市“郊區化”過程中的一個必經階段，也是過往廣州城市空間布局單中心“攤大餅”式發展帶來的弊病。 胡剛認為，上世紀90年代，由于中心區房價逐漸高企，不少廣州人開始自發向郊區遷徙。但是番禺“洛溪板塊”和“華南板塊”的崛起，基本上是開發商主導，政府缺乏有效引導與規劃，導致公建配套嚴重不足。另外，廣州過去的城市規劃過分強調單一功能的功能分區，比如大學城就是教育區；南沙就是工業區，洛溪一帶就是居住區，結果城市擴展卻還是單中心，形成了嚴重的“鐘擺式”交通。 胡剛覺得，從未來5到10年廣州地鐵規劃來看，廣州地鐵在完成6號線之后，主要建設的都是通達城市外圍的線路，廣州城市規劃可以借此機遇，以“地鐵+城市綜合體”的模式推動郊區化進程。“所謂綜合體，就是類似于香港的新市鎮，在地鐵站口附近500—800米范圍內，建設建筑群，實現居住、購物、餐飲、娛樂、醫療、衛生、教育一體化。”胡剛還認為，這些綜合體要充分利用郊區的環境容量，容積率要高，多建高樓。“亞運城就配套了學校、醫院等設施，不過太矮了，可以更高一些。” 胡剛還認為，政府應該對郊區綜合體的公建配套做出引導，只要配套完善，人群遷移會帶來商圈的遷移，最終帶來工作機會的遷移，從而避免鐘擺式交通。“到那時，郊區的房價很可能會超過城區。”胡剛說。 |
